2010年08月12日

遅れ時間

強風で遅れ発生時の駅の案内:

90分遅れ

げっ,1時間30分も遅れてるの? と思いきや,現在時刻が15:35で,予定時刻が14:13だから,あと8分ほどでこの列車はやってくるのである。

「1時間30分程遅れています」という情報が出せるのならば,何時何分頃,あるいはあと何分くらいで到着します,という出し方のほうがよほど利用者には親切だと思う。
posted by gecky at 23:55| Comment(0) | TrackBack(0) | 交通 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2010年06月16日

スタック

後の電車が先に来るらしい。

逆順

どこかで追い抜かれた,ということはないだろうから,単に10:30発予定の電車が何らかの理由で遅れて運行しているだけなのだが,ユーザは何時何分に電車が来るかを知りたいのだから,こういう表示法は不親切である。せめて「何分遅れ」とか注釈を入れるのがよい。そんなスペースないけど。
posted by gecky at 12:01| Comment(0) | TrackBack(0) | 交通 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2010年05月18日

経路

午後から重要業務のため東工大@大岡山へ。

我が家最寄りの新浦安からだと,京葉線→新木場→りんかい線→大井町→大岡山という秀逸なるルートがあるが(ただしこのルート,りんかい線の新木場〜大井町間だけで380円も取られる),今日は午前中に授業があるので津田沼発である。ふむ,と頭をひねるだけでいくつもルートを思い付く。

・津田沼→総武線快速でまっすぐ品川→京浜東北線で大井町→大井町線で大岡山
・津田沼→西船橋→東西線で大手町→三田線〜目黒線直通で大岡山
・津田沼→総武線で市ヶ谷→南北線〜目黒線直通で大岡山
・津田沼→総武線快速〜横須賀線直通で武蔵小杉→目黒線で大岡山(これはちょっと行き過ぎか)
・新津田沼→京成津田沼→運が良ければ西馬込行きが来て中延→大井町線で大岡山

最短ルートを検索したら意外にも,

・津田沼→西船橋→東西線で日本橋→浅草線で中延→大井町線で大岡山

が出た。東西線で快速をうまく捕まえたら確かに速かった。中延で乗り換えたのは30年ぶりくらいかも。

中延
posted by gecky at 23:55| Comment(0) | TrackBack(0) | 交通 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2010年05月03日

電車

京葉線の3ドア14両編成の連接車E331系。2度目の遭遇。

E331系

確か未だに1編成しか製造されておらず,試運転を繰り返している段階。1両が短くドア位置が他の4ドア車輌と異なるので,休日にしか営業運転されない。2008年末から2009年5月頃まで運転された後,いったん退いていたが,ごく最近再び営業運転を再開したようである。

いまのところこの1編成だけのために,すべての駅のホームに乗車位置を示す標識(「14両編成3ドア」と書かれている)が貼られている。
posted by gecky at 23:55| Comment(0) | TrackBack(0) | 交通 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2010年03月02日

若松ついに改良

都心寄りの浦安〜市川付近は概ね改良(立体交差化)が完了した国道357号で,相変わらずの渋滞名所が船橋市と習志野市の境目付近にある若松交差点である。ここは,東西に走るR357に南側から県道15号(千葉船橋海浜線),北側から県道8号(船橋我孫子線;通称船取線)が接続して平面交差点を構成しているのであるが,遙か20年も前から,かなり特異な(偏屈な)交差構造のために,渋滞が発生しないほうが不思議なくらいだったのである。

その特異な交差構造とはこうだ。まず,R357西側から両方の県道へはそれぞれ普通に進入(右左折)できる。R357東側から県道8号への右折も可能である。左折もできるが,県道15号をこの交差点から南に進むと,すぐに方向を東に変えてR357と並行するので,R357東側と県道15号南側の相互間の行き来はあまり意味を成さない。その相互間で行き来をしたい車は,わざわざ若松まで来ないで東側の香澄交差点を使えばよいからである。

次に,県道8号(北側)からR357(右左折)と県道15号(直進)へはいずれも進入できる。問題は,県道15号(南側)から県道8号(北側)へ直進したい車である。なぜか(本当になぜか)ここには直進レーンが存在せず,すべての車を一旦R357の上り(西行き)に進入させる構造になっている。そして,若松交差点の約100mほど西に,いわばUターン用の車路があり,県道15号から県道8号に向かいたい車は,そのUターン用車路を使ってR357の上り→下りと渡った上で,県道8号へと左折して行かなければならない。

R357は,上下ともに2車線なので,上のような動きをする車は当然上り線の右車線からUターンして下り線の左車線に入って左折する必要がある。すなわち,R357を東西方向に流れる車たちを完全にせき止めてしまう。Uターン用の車路も,ただその用途だけならば信号を付けなくてもよさそうだが,ここの北側には船橋競馬場の通用門があり,稀に競争馬などを載せた車が進入してくるので,ここもいちおう交差点の格好をしていて,信号が付いている。どう見てもあり得ない構造なのだが,なぜか(本当になぜか)この状態が20年近くも続いていたのである。

こうなっているのには,きっと直進レーンが作れない深い理由があるのだろうとずっと思っていた。何か邪魔をする構造物でもあるに違いない。ところが,現地に行って観察してみると,県道15号と県道8号を両方向直進させるための空間は普通にある。単に,ガードレールと空き地で直進できないようにしてあるだけなのだ。

必然的に,朝の上り方向,夕方の下り方向は,若松交差点を先頭に大渋滞が起こる。Uターン車のせいで,逆方向も大渋滞とまではいかないが,小渋滞が起きる。私の通勤方向はその逆方向なので,まぁ我慢できないほどの渋滞ではないが,それでもひどい時は信号3つ分くらいは待たされる。

ここを午前中に西から東に抜けるにはテクニックがある。1つ手前の浜町二丁目交差点(ららぽーとの角)を過ぎると,たいてい右車線のほうが空いているのだが,決して右車線に進入してはならない。我慢して左車線の車列の後ろに付く。しばらくすると,必ずといってよいほど,左車線だけが動く。なぜなら,右車線は上述のUターン車(県道15号から県道8号に向かう車)と若松交差点を右折する車たちに遮られてしまっているからである。それを知っているドライバーたちは皆左車線に入るので,右車線が空いているのである。

ここ10年ほどの市川市内の改良(千鳥町立体・高浜立体・二俣立体)のお蔭で,12年前に比べれば遙かにR357経由の車通勤が楽になったが,若松交差点に端を発する渋滞が,時には日ノ出町〜栄町〜西浦付近までつながるので,ここをどうにかして欲しいと長年思いつづけて来た。そしてついにその改良工事が昨年から始まり,今月18日から若松交差点の南北方向の行き来が両方向とも直進可能になる。

これはまだ始まりで,その後,Uターン用車路の廃止,それで空いた空間を使って右折レーンの延長,そして若松交差点の東側に東関東道の湾岸船橋ICが設置されることになっている(詳細はここ)。これらがすべて完成するには,あと2年ほどかかるようだが,湾岸の道路事情が大幅に改善される日は近い。もし若松と日ノ出町の渋滞が解消されれば,津田沼に行くのも芝園に行くのも一切渋滞知らずという夢のような状況が起こり得る。

今月の18日以降,朝の西浦〜栄町〜日ノ出町〜浜町二丁目(津田沼に向かうときは私はここで左折するので若松までは行かない;芝園キャンパスに行くときは,上のテクニックに従って若松の小渋滞を抜ける)がどんな具合になるか,非常に楽しみである。
posted by gecky at 23:55| Comment(0) | TrackBack(0) | 交通 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2010年02月28日

津波効果

チリ地震による津波警報のために電車が不通。あの潮見駅を出た先で海面下に潜るところがやばいのだろう。

見合わせ

新木場では東京方面行きホームからも折り返し蘇我行きが発車していたのだが,ちょうど運転再開の直前で,珍しい行き先案内表示が撮れた。

2番線



posted by gecky at 20:01| Comment(0) | TrackBack(0) | 交通 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2009年02月11日

祝開通

久しぶりの休日。午後から都内に所用があったので首都高へ進入したら,電光掲示に,

「本日15時晴海線豊洲出入口開通」

と出ている。現在時刻は14時すぎ。うーん,急ぎの用事でもないしあと少し遅く出ればよかったなぁ。

東雲ジャンクションの分流部には,三角コーンが並んで準備完了。緑の標識もすでにカバーが外されていた。

今日開通したのは,湾岸線から分岐して豊洲出口までのほんの1.5kmほどの区間だが,その僅かな区間に「10号晴海線」なる新しい路線名が付けられた。首都高速は,東京から神奈川や埼玉にまで延びているので,1号,2号のような単純な番号の付いた路線以外に,B(湾岸線),C1とC2(都心/中央環状線),K1〜(神奈川区間),S1〜(埼玉区間)などがあるが,数字のみの単純番号路線は,1〜7号の後,なぜか9号深川線,11号台場線と飛び飛びだったのである。8号と10号はどこ?

…というのは誰もが疑問に思うことであって,調べればすぐに答えは分かるのであるが,その欠番だった10号がようやく開通。(ちなみに8号は実はすでに存在していて,都心環状線から東京高速道路(別会社)線につながるほんの100mほどを指すらしい。紛らわしいので標識や地図などには現れない。)

10号は,この後もう1区間晴海まで延びていちおう完成とのこと。晴海まで延びれば,我が家から銀座付近に出る最短経路になること間違いないが,近すぎて高速に乗るほどの距離ではない。辰巳〜箱崎〜銀座と回るとそれなりに乗っている気がするのだが,このルートも地図上で見ると大差ない距離か。

と,考えながら開通直後の初乗りはパス。帰りもパスするつもりだったが,21時過ぎにR357上りを走行中に魔が差した。東雲で左折,豊洲までの下道を走り,真新しい豊洲入口へ。僅か1.5kmの開通区間,しかもいま通ってきた下道の上を戻るだけのために700円(ETCなので560円か)を投資してみた。

toyosu.jpg

ゆっくり走ったが,前後に他の車輌はいなかった。写真は助手席の妻が撮影。
posted by gecky at 23:22| Comment(0) | TrackBack(0) | 交通 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2008年11月09日

武蔵野線

久しぶりに書くわりに唐突なネタではあるが,かなり昔の武蔵野線船橋法典駅(西船橋の北隣り)の時刻表を発掘:

hoten.jpg

どこにも発行日が印刷されていないが,おそらく新松戸〜西船橋間延長開業直後(そういえば建設中は武蔵野線ではなくて小金線と呼ばれていた)の頃のものと思われる。13時22分発の次が14時09分発とは,ちょっといまでは考えられない列車本数である。
posted by gecky at 23:55| Comment(0) | TrackBack(0) | 交通 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2008年07月03日

直結

地下の改札口を出て地上へのエスカレータを上がる。

nwd1.jpg

さらに上がると,

nwd2.jpg

あれ? もう大学の中にいるじゃん。

nwd3.jpg
posted by gecky at 20:20| Comment(0) | TrackBack(0) | 交通 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2008年06月26日

ビルに突き刺さる高速道路

これはかなりすごい。

bhiv.jpg

bhiv2.jpg
posted by gecky at 20:11| Comment(0) | TrackBack(0) | 交通 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2008年06月17日

副都心線渋谷駅

将来の東横線乗り入れに備えてホームは2面4線仕様だが,いまのところ中2線は未使用で,ところどころ橋が掛けられている。

f_shibuya.jpg

東横線に直通した暁には,田園調布に川越市行きなんていう電車が来るんだろうな。たまプラーザに南栗橋行きが来るのよりはギャップ少か。
posted by gecky at 23:50| Comment(0) | TrackBack(0) | 交通 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2008年01月25日

下道

仕事場(津田沼)から都心へ車で向かうとき,たいてい京葉道路→首都高速7号というルートを使うが,平日の日中はまずもって7号の錦糸町付近から渋滞する。その先の両国での6号との合流で2車線が1車線になる上,箱崎〜江戸橋というボトルネック区間があるので仕方がない。

その渋滞の手前に錦糸町出口がある。7号を千葉方面から走ってくる場合,京葉道路から首都高に切り替わる地点の篠崎出口から錦糸町出口まで約7キロ,出口がない。ほぼ並行して国道14号が走っているのと料金所の位置(首都高の料金所は錦糸町出口の先にある)の関係と思われる。その久しぶりの出口の手前に「銀座まで/首都高速経由○分/国道14号経由○分」という電光掲示がある。この電光掲示にはいつも誘惑される。

深夜など,両国〜箱崎〜江戸橋が流れているときは「首都高速経由10分/国道14号経由20分」の場合が多いのだが(実際には,完全に流れていれば銀座まで10分もかからないけど),夕刻の渋滞時などにときどき「首都高速経由45分/国道14号経由20分」などと出るのだ。過去に一度,「首都高速経由60分」になっていたことがあり,いくらなんでもまさか60分はかからないでしょ,とそのまま突っ込んだら,ほぼピタリ60分かかったことがあって以来,上のようになっていたらエイと錦糸町を出てしまう。

行き先にもよるが,たとえば霞ヶ関付近までなら,四ツ目通り→葛西橋通り→永代橋→鍛冶橋通り→二重橋前→内堀通りと,意外や意外にスイスイと行けてしまう。このあたりは道幅も広く,右左折の車線もよく整理されており,最近は違法駐車も少ないのである。

下道といえば,最近こういうルートもときどき使う:羽田空港→R357→城南島→臨海トンネル→第二航路海底トンネル→お台場→R357。

首都高速湾岸線の側道であるR357(通称東京湾岸道路)の東京〜千葉付近は,かつて荒川河口や羽田空港の手前などでたびたび途切れていたのだが,いまは隅田川河口に当たる東京港トンネルのところを除いて繋がっている。ここさえ繋がれば,羽田から浦安まで下道だけで来られるのだが,東京港トンネルは首都高専用で,ここを回避する秀逸な一般道ルートが上のトンネル2本(いずれも海底トンネル)なのである。

距離的には若干遠回りだが,ここも時間帯によっては意外に空いているのと信号が少ないのとで,時間的にはあまり変わらない。何よりトンネルをくぐるだけのために700円払わなくて済むのが嬉しい。もっとも,このルートは首都高が混んでいるときなどトラックが大挙して押し寄せるのでダメダメなのだが。

いろいろと研究してみるものである。
posted by gecky at 23:55| Comment(0) | TrackBack(0) | 交通 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2008年01月05日

山手線

所用で都内へ。帰り道,最近開通したばかりの中央環状線の新宿〜池袋間,通称中央環状新宿線,俗称山手線を走ってみた。本当は開通日の深夜に走りに行く予定だったのだが,事情により断念してそのままになっていたのである。(念のため,写真は自分で撮ったのではなく同行者が撮影):

yamate.jpg

yamate2.jpg

わけあって,地下深くをこの道が走っている地上すなわち山手通り沿いの某所には用事があってたびたび来るのであるが,長らく工事をしていた成果がこれである。入口には「山手トンネル/全長6000メートル」と事も無げに書いてあった。大したものである。

地上の某所にはたびたび用事があるのだが,その付近には出入口がない。両端とも都心側との相互間での行き来はできないので(郊外→山手線→郊外方向にしか通行できない),都心の東側に住んでいる私にとってはそう頻繁に使うチャンスはなさそうに見えるが,葛西〜小菅〜王子線〜山手線〜中央道というルートで都心を通らずに中央道に抜けられるようになったのは(この前走ってみた外環〜関越〜圏央道というルートもあるけど)便利かもしれない。
posted by gecky at 23:55| Comment(0) | TrackBack(0) | 交通 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2007年08月30日

アントワープのトラム(その2)

旧市街では,細い街路を道幅いっぱいに走る。単線なのは,道が狭いので上下線が別々に敷かれているため。
antwerptram2.jpg antwerp_tram7.jpg

路線も豊富で街じゅうを走り回っている。一部の路線は,市街ではそのまま地下にもぐる。簡単なメトロという意味で,そういう区間はプレメトロと呼ばれる。郊外に出ると地上に出てそのまま道の上を走って行けるので合理的である。
antwerptram4.jpg antwerptram3.jpg
posted by gecky at 23:59| Comment(0) | TrackBack(0) | 交通 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2006年09月08日

飛行機に乗った回数

昼食時,夕べの「初めて飛行機に乗ってはしゃいで…」という話を読んだらしい人から,いままで飛行機に乗ったことって何回くらいありますか? と訊かれた。

うーむ。数えたことはないが,記録はすべて残してあるので,その気になれば正確に数えられると思う。もしもこれが電車やバスや車や自転車に乗った回数だとちと無理だが。船は… 数えられるかも。

ところで,乗り物に「乗った回数」の定義は難しい。車で家から仕事場に来る途中でコンビニに寄り道したとすると,車に乗った回数は「2回」か? その点,「飛行機に乗った回数」は「離陸した回数」を数えればいいのかも。もっとも,途中で別の場所を経由していく場合,座席に座ったまま二度目の離陸をすることがあるので,その場合は1回? 2回?

とりあえず,離陸回数を数えることにしてみる。国内線では,離島を巡る小型機のような場合,目的地に着くまでに3回離陸するケースもあるが,そういう飛行機にはめったに乗らないので,たいてい片道で1回,往復で2回である。外国に行く場合は,逆に直行便1回で済むことは稀で,目的地までに一度乗り継ぐことが多いので,そうすると往復で4回になる。実際には,途中で移動したりすることもあるので,ひとたび外国に出張などをすると5〜6回離陸を体験する。

ざっと思い出してみると,これまでに外国に行った(日本を出国した)回数は,約25回ほどである。その中には,1年以上とか数か月外国に滞在したケースも含まれるが,船で日本を出国したことは一度もないので,往復で50回,直行便でなく乗り継ぐケースが7割としてプラス35回。途中での移動でプラス20回くらい。10年前の米国滞在中には,飛行機で国内(米国内)の移動をしたことが3回くらいあったのでそれだけで往復6回だった。

日本国内で飛行機に乗ることは,他の同業者に比べると格段に少ないと思う。少なくとも東京〜大阪間を飛行機で移動したことは過去に2回しかない。函館,金沢,松江,高知,福岡でさえ,以前は鉄道を乗り継いで行くことのほうが多かった。今年に入ってから飛行機に乗ったのは,確か昨日で6回目とかその程度だし,頻繁に飛行機を使うようになったのはごく最近なので,多く見積もっても国内ではこれまでに50回は乗っていないと思う。

仮に国内では40回として,ぜんぶ足し合わせると50+35+20+40=145回。意外に少ないんだな,という印象。航空会社別では,UAが圧倒的に多くてその次がANA,次がLufthanzaか。詳しい人には,この3社が同じグループということがすぐに分かるはずだが,したがってJALは10回未満である。

時間ができたらもっと詳しく調べてみよっと。
posted by gecky at 12:55| Comment(0) | TrackBack(0) | 交通 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2006年07月20日

北陸新幹線

場所によっては急ピッチで工事が進んでいるように見える。この分だとあと2〜3年で開業か? と思える区間もあるのだが,調べてみると金沢までの開業は2014年予定とのこと。まだだいぶ先である。

北陸新幹線

現時点で着工しているのは,長野〜上越〜富山〜金沢の区間で,その先福井を経由して大阪まではさらに先になるらしい。敦賀と大阪のあいだはルートすら決定していない。もし計画通りに全通したら,東京から現在の長野新幹線ルートを進み,日本海側に抜けて北陸を南下して大阪に至ることが可能になる。これは一見,東海道新幹線に比べて遥かに遠回りのように見える。東京駅で出発する方向がまるで逆だもんな。

しかし地図を見ると,もちろん東海道ルートよりは長いが,遥かに遠回りというほどでもない。興味が湧いたので調べてみたところ,全通時の北陸新幹線経由東京〜大阪の所要時間は約3時間27分とのこと。「約」なのに27分という正確な数字が算出されているのも面白いが,現在最速の「のぞみ号」で東京から新大阪まで2時間40分程度だから,3時間半というのは代替ルートになり得る。ちょっと時間に余裕があれば,軽井沢や金沢を回って大阪や京都に行けるようになるというのは,なんとなく嬉しい。

というわけで今夜は金沢にいる。
posted by gecky at 23:06| Comment(0) | TrackBack(0) | 交通 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2006年03月05日

交通博物館

今年の5月で閉館らしい。

交通博物館1

ここは小学生の頃に何度も遊びに来た思い出の場所である。来年埼玉に移転してリニューアルオープンするらしいが,閉館の前にもう一度見ておこうと秋葉原から足を延ばす。

壁の蒸気機関車のプレート。30年前と変わっていない。

交通博物館3

4Fの「こだま食堂」。かつての特急こだま(新幹線ではなく,新幹線開業以前に東海道線を走っていた特急)の食堂車を模している。ここも30年前と変わっていない。写っている背中は知らない人。

交通博物館4

屋上から,旧万世橋駅跡を通過する中央線の201系(これも今年の11月で引退らしい)を眺める。

交通博物館2

ついでに,丸の内オアゾ4Fの M&C Cafe からも中央線を眺める。電車が通るたびに絶叫。

MCCafeから中央線
posted by gecky at 23:55| Comment(1) | TrackBack(1) | 交通 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2006年02月15日

首都高の不思議

ついでにもう1つ首都高の話。(昨日書いた「あっと驚く」話ではない。)

今度は隠れ技でも何でもないが,東名高速(首都高3号に接続)や中央道(4号に接続)からレインボーブリッジ経由で首都高速湾岸線の東行き(千葉方面)に向かう場合のtipである。

3号や4号(2号も)から環状線内回りに合流し,11号(レインボーブリッジのある支線)経由で湾岸線東行きに抜けるには,まず浜崎橋ジャンクションで右に分岐して銀座方面から来る1号(羽田線)に合流,すぐに芝浦ジャンクションで11号へ左に分岐,有明ジャンクションで左に分岐して,大井方面から来る湾岸線に合流する必要がある。地図を見る限りでは,右→右→左→左→右,という分合流や車線変更を繰り返さなければならない。

ところが,環状線内回りの右車線をずっと走り続けると,車線変更することなく,最後の湾岸線への合流の手前まで自然に到達できる。浜崎橋では同じ環状線内回りを走り続ける車が分岐側,芝浦の合流も合流というよりは環状線内回り→11号への2車線と1号の銀座→羽田への2車線が接しているだけなので,そのまま直進,有明は湾岸線を大井・横浜方面へ向かう車が分岐側なので,右車線を走っていてもそのまま湾岸線の千葉方面につながる。

各方面への交通量を考慮した設計なのだろうが,都心から湾岸線の東行きに向かうことの多い私にとっては,まるで自分のために道路が設計されているようで気持ちがよい。
posted by gecky at 22:48| Comment(0) | TrackBack(0) | 交通 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2006年02月14日

首都高の隠れ技

首都高速をよく走るドライバーのあいだではかなり知られた話だと思うが,こういうことが可能である。

京葉道路から首都高の7号を通り錦糸町の料金所を過ぎると,両国ジャンクションで向島のほうから来る6号に合流する。この合流から江戸橋付近までたいてい渋滞しているのだが,それはともかく,7号からは6号の向島方面へは行けず,都心方面へ合流するだけである。同様に,6号の向島方面から7号の錦糸町方面へは行けない。

首都高は均一料金だから,途中で外に出ない限り700円(かETC利用の場合は割引額)で通行できる。したがって,その気になれば7号から箱崎を通り,環状線をぐるっと1周してからまた箱崎に戻ってきて6号方面に進めば,7号→6号と通行可能だが,もっと簡単にこの進路変更を行うには,その箱崎出口を一旦出てしまえばよい。

箱崎のジャンクション(箱崎出口も同じ場所)は,6号と9号(深川線)のそれぞれの方向を結ぶ連絡路と外部への出入口がロータリーで繋がっている不思議な構造をしており,一旦高速の本線から「出口」と書かれた方向に出ても,外部への出口を出ない限り,また本線に戻れる。もちろん再度料金は取られない。首都高速で,本線から一度「出口」を出て,またもとに戻れるのはここだけである。つまり,7号から6号に合流した後,箱崎出口を一度出てロータリーをぐるっと回り,6号の向島方面に入るということが可能である。同様に,6号の向島方面から7号に入ることも可能である。

この手法は,箱崎ジャンクション上の本線が渋滞しているときに,一度箱崎出口を出てすぐに同じ本線の同じ方向への入路を入ると,車30台分くらい先に進める,という応用もできる。(特に6号を向島方向へ向かう場合は,9号からの合流をパスできるので秀逸。)ちょっとせこいのと,側道を走って割り込むような感じとなってしまい気が退けるが。

もう1つ,上のテクニックほど使い甲斐はないが,首都高にはこういう不思議な区間もある。

銀座の中央通りを北に走り,京橋に抜ける手前を左に曲がると,首都高の西銀座入口がある。正確には,この区間は首都高速ではなく東京高速道路という別会社の路線である。西銀座の入口に料金所はない。そのまま有楽町マリオン脇の高架上を走り,新橋駅の手前で左に急カーブすると,すぐに新橋出口がある。この出口にも料金所はない。つまり,西銀座から新橋までは料金を払わずに通行できる。

逆向きに,新橋入口(新橋駅前から昭和通りをちょっと走った左側)を入り,マリオンの脇を北に向かって神田橋・上野方面への分岐を右方向に曲がり,中央通りを越えたところの新京橋出口を出る場合も,途中に料金所はない。

もちろん,これができるのは,西銀座→新橋,新橋→新京橋の1区間だけを走る場合であり,それより手前から,あるいは先に走るとどちらかの側に料金所があるのでそこで通行料金を取られる。(より正確には,たまたまこの区間が無料になっているわけではなく,東京高速道路は,高架下のテナントから収入が得られるので,意図的に通行料金を無料にしているとのこと。)

なかなか面白いでしょ?

他にもあっと驚く技を1つ知っているが,説明が面倒なのでまたいずれ。
posted by gecky at 23:27| Comment(1) | TrackBack(0) | 交通 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2005年08月28日

世界最速体験

8月19日の記事に「世界最速」のムービングウォークの入口の写真を載せた。実は,あの時は,確かに速いということを確認こそしたが,実際に乗ってみることはしなかった。手すりをしっかり掴め,足腰の弱い人は乗るな,子供や老人は乗るな,大きな荷物を持っている人は乗るな,等々,あまりにものものしい注意書きが入口に大きな文字で書かれていておののいた,のではないが,高速ウォークの進行方向が我々の乗り換え方向と逆だったのと,ベビーカー入り王子を連れていたので(もちろんベビーカーは乗せられない),すぐ脇を走る普通速度のムービングウォークに乗って隣りの高速レーンを観察するだけにとどめたのだ。

がしかし,帰宅後にそのムービングウォークについていろいろ調べていたら,やはり無理してでも乗っておけばよかったと後悔した。モンパルナスのメトロ乗り換え通路に普通よりも速いムービングウォークが設置され,当初は転倒者が続出した,ということは当時の新聞記事を読んで知っていたのだが,それが本当に世界最速であり,具体的にどのような技術で実現しているかについてWeb上の記事を読んで知れば知るほど,やはりこれは乗らずに帰国するわけには行かないと思ったのである。

そういうわけで再挑戦。前回は,本当に必要があって4号線から6号線に乗り換える際にこの通路を通過したが(とはいえ,いくつかある乗り換え駅のうち意図的にここを選んだのだが),今回は,Savres Babylone から Gare du Nord へ行くのに,わざわざ遠回りをしてモンパルナスで12号線から6号線に乗り換えた。高速ウォークが乗り換え方向と逆なのと,ベビーカーを連れているのは今回も同じである。熟考の末,一旦入口側まで普通のウォークで移動した後,妻と私とが交代でベビーカー入り王子と待っている間にそれぞれが1往復(高速+逆向きの普通)するという,まるで「人食い土人と宣教師」のような方法を採用した。

技術的な話は前にも書いたが,実際に乗ってみた感じはこうである。まず,乗り口の部分から時速9kmだと皆転倒してしまうので,初めはゆっくりである。手すりのところどころに手の形が書かれており,そこを掴めとマークがある。足底は玉が転がるような感触で,徐々に加速する。手すりを掴んでいないと確かに転倒しかねない。手の形の間隔がどんどん開き,10mほどで普通のベルトコンベア形式のムービングウォーク(これが9km/h)に切り替わる。そこに乗ってしまえばあとは普通である。降り口が近付くと,再びそろばん玉になり,徐々に減速して終端に着地。このときも手すりの手の形をしっかり掴んでいないと,慣性が働き転倒しそうになる。慣れればそろばん玉部分の上も手放しで歩けるようになると見えて,そうやって颯爽と通過していく人も見たが,だいたいの人は恐る恐る手すりを掴んでいたようである。

世界最速2

(ちなみにこの写真は逆向き普通速度のレーンで撮影。すぐ左側の中央のレーンが高速部分)

正直言って,こういうものに乗ってこれほどゾクゾクしたのは久しぶりである。外が見えるエレベータに初めて乗ったとき以来かもしれない。わざわざ乗りに行ってよかった。皆さんも今度パリに来る機会があったら,ぜひ体験してみるとよい。凱旋門やエッフェル塔を見るよりもぜったいに価値がある。続きを読む
posted by gecky at 08:01| Comment(1) | TrackBack(0) | 交通 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする
×

この広告は1年以上新しい記事の投稿がないブログに表示されております。